在各大快遞公司老總看來，當前的自建與外包之爭只是一種提高媒體曝光率的噱頭，最終多數物流仍舊會通過社會化物流來實現。更有物流企業負責人表示，電商自建物流并不僅僅瞄準了物流本身，其背后亦有賺土地升值紅利、借重資產融資、甚至做大投入進而脅迫風投跟進等的需要。

　　自建物流僅剩京東一家

　　事實上，關于自建物流與社會物流的爭議遠非字面意思所示那么簡單。業內人士指出，電商物流實際上包含兩大部分，一是倉儲與信息系統，另一部分是配送系統。天貓、當當網、亞馬遜等都重點強調獲得第一種系統的能力，第二部分則以外包給社會物流的方式實現。而京東和凡客強調全部自己抓。

　　當2010年淘寶大促銷引發快遞爆倉時，業內輿論集體倒向“自建物流論”，然而一年之后，淘寶與天貓的兩場大促銷均輕松度過，這讓在物流領域投入重金等待看戲的業者笑不出來。三十年河東，三十年河西。時至今日，作為自建物流派的高手，京東商城與凡客在物流方面的弊病被不同程度地踢爆，則更是引發外界的質疑。

　　2008年凡客成立“如風達”，準備在2011年底實現全員8000人以上。但這一計劃在員工數達到5000多人之后戛然而止。近日，凡客CEO陳年在接受采訪時承認如風達進展未如預期，已經裁撤和關閉了涉及東北、西南、華南、華中4個地區的十幾個站點，合并到第三方物流。

　　這意味著堅持自建物流模式的B2C企業僅剩京東商城一家。

　　而京東商城面臨錯綜復雜的難題中，自建物流很可能會是阿基琉斯之踵。2011年初京東募得C輪融資近10億美元，但僅2011年京東虧損約11億元人民幣，且預計2012年仍將虧損3.16億美元。其中，對外高調宣稱的五大一級物流中心實際上除沈陽大倉外，京東目前的倉儲仍多租用。僅此已經耗去京東10億元人民幣，目前開建及計劃中的自建物流則還有50億元的資金缺口。物流已經成為京東最大的資產，同時也是最大的包袱。

　　電子商務觀察家魯振旺表示，包括物流建設費用和擴張導致的虧損費用使得京東對資金的渴求在百億元以上，因此，京東IPO的迫切性很強。反之，若IPO失敗，則前功盡棄。

　　京東樣本的不確定性

　　一度，京東以拿地和物流為傲。2009年始，劉強東在老家宿遷開出45億元的投資規劃。此后，京東又在武漢、廣州、成都、北京等地陸續圈地建設。京東還高調宣布自購300輛卡車組建干線物流，2012年招2.5萬名員工等。

　　在外界看來，這些高調的舉動無不令人振奮。但在蒸蒸日上的業績表現、不錯的消費者口碑之下掩蓋了多個窟窿。尤其是賴以自夸的物流卻并沒有非常好的表現。

　　“快不過順豐，配送區域全不過‘三通一達’。除了在一線城市之外，京東的優勢正在快速成長的社會物流對比下消失，何況還面臨品類增多后帶來的拆單成本。”一位物流業人士表示，京東物流在當前的環境下光環已經褪去。

　　除了自建物流建不建得起的問題之外，京東還面臨著一個永恒的問題，大規模自建物流帶來的平均單位成本的下降才是物流競爭的終極法門，問題是京東物流建起來之后有足夠的利用率嗎？

　　據悉，京東目前所有品類平均物流成本約20元/單，這一數字盡管在B2C領域尚屬不錯，但考慮到其每年虧損10多億元的情況來看，無非是拆東墻補西墻的財務數字游戲。畢竟，淘寶每單物流成本僅2～10元。

　　當京東從北京這一市場走向全國市場時，其物流的成本成倍放大，配送彈性大幅下降，但其銷售卻并未成倍增加。據京東表示，2010年銷售額為102億元，2011年銷售額達到309億元（但根據投行方面的數據顯示，其銷售規模僅210億元）。而根據當前的京東增長趨勢，其數年后仍將無法滿足其宣稱的物流容量，而POP平臺仍需火候，內在的利用率矛盾非常突出。

　　另一方面，整個互聯網行業已經感受到網絡用戶新增速度正在放緩，行業格局大勢已定，留給新勢力的時間窗口正在緩緩關閉。也就是說，當前自建物流模式建立在順利融資、干掉同行、獨占供應商、大倉攤平物流成本的邏輯鏈之上。然而這一目標的實現面臨著太多的不確定性。

　　“在某個階段，電商自建物流的確有其必要性，因為這是中國物流水平低下拖累了電商。但在發展十多年后，繼續搞自建物流則不合時宜。無論速度還是覆蓋區域，自建物流與社會物流的差距正在擴大。”一位分析師表示，京東商城的自建物流樣本值得研究，但幾乎沒有可復制性