長沙貨運公司 中國車價堪稱全球最貴引反壟斷調(diào)查（長沙轎車托運，長沙轎車物流）

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在對液晶面板、白酒、奶粉、黃金首飾等行業(yè)的巨頭開出罰單后，國家發(fā)改委反壟斷調(diào)查又劍指被稱為“車價全球最貴”的國內(nèi)汽車行業(yè)。

近日，記者從中國汽車流通協(xié)會證實，協(xié)會受發(fā)改委委托，正在調(diào)查汽車產(chǎn)業(yè)違反《反壟斷法》的行為，調(diào)查范圍既包括進口汽車，也包括國產(chǎn)合資汽車，此外，除了車價，還包括4S店售后服務等。

收集國內(nèi)外同車不同價情況

中國汽車流通協(xié)會常務副會長兼秘書長沈進軍告訴記者，反壟斷調(diào)查的信息不應該由該協(xié)會發(fā)布，但該協(xié)會的確是在協(xié)助發(fā)改委做一些反壟斷方面的工作。他表示，消費者對新車價格尤其是進口車價格抱怨很多，但反壟斷調(diào)查會涉及更大范圍，除了進口車，還包括國產(chǎn)合資車價格問題、4S店售后服務等。

目前，協(xié)會正在收集各品牌汽車的售價數(shù)據(jù)向發(fā)改委報告。沈進軍說，目前中國市場不僅進口車價格與海外銷售價格存在巨大鴻溝，合資生產(chǎn)的車型價格也明顯高于海外同品牌車型，協(xié)會正在對此展開研究，收集各品牌汽車海外以及國內(nèi)市場的售價、利潤率、成本以及各國關(guān)稅水平等數(shù)據(jù)。

不過，針對國內(nèi)汽車行業(yè)牟取暴利的說法，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚明確予以否認，認為是在“抹黑”汽車工業(yè)，與實際情況有很大出入。

對此，汽車流通協(xié)會也一再強調(diào)，雖然媒體對部分進口車到中國價格翻倍，利潤過高現(xiàn)象提出質(zhì)疑，但進口車定價高、利潤高并不代表壟斷。“追求高利潤是被允許的商業(yè)行為，并不違法�！逼�車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，此次反壟斷調(diào)查主要還是針對車企是否涉及一些壟斷行為，例如是否要求經(jīng)銷商制定最低零售價，是否禁止跨區(qū)域銷售等。

關(guān)稅、成本、流通導致價高

排量3.0T的新款奧迪Q7，在加拿大僅售7.8萬加元，約合人民幣46萬元。但在國內(nèi)，號稱大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的售價貴了100萬元左右。

奧迪A6車型，在中國售價38.3萬元至74.26萬元，美國售價則折合人民幣25.82萬元至34.85萬元；至今仍在加價銷售的大眾途觀，在中國的售價是19.98萬元至31.58萬元，美國市場的售價則折合人民幣14.07萬元至22.35萬元。

“中國車價堪稱全球最貴�！逼�車流通協(xié)會相關(guān)負責人表示，這其中有關(guān)稅的因素，也有生產(chǎn)成本的差異和汽車流通體系的原因。

對進口車而言，中外市場巨大的價格落差有關(guān)稅的因素，25%的關(guān)稅、17%的增值稅以及依照排量征收的消費稅，使得進口車到岸后完稅價格翻倍成為普遍現(xiàn)象。但國產(chǎn)合資車型價格也偏高令消費者難以接受。

“中國人力成本比美國、歐洲低得多，合資廠商也不像自主品牌有巨大的研發(fā)投入，為何車價反比國外貴？”從海外歸來的黃先生認為，合資車企顯然不愿放棄高利潤，有操控價格的嫌疑。

某車企高管認為，車價的簡單對比，不能成為判斷壟斷行為的依據(jù)。在人工成本、原材料成本持續(xù)攀升的背景下，部分車企已經(jīng)在偷偷降低配置水平甚至生產(chǎn)質(zhì)量來比拼價格，這對消費者更不利。

“車價偏高在很大程度上也與實施多年的汽車流通管理辦法有關(guān)系，獲得廠商授權(quán)才能銷售汽車，高成本高投入的4S店成為汽車銷售和服務的主渠道，這加大了車企的話語權(quán)和控制權(quán)，經(jīng)銷商實際處于弱勢地位，不利于價格體系的靈活調(diào)整�！北背絹嗊\村車市相關(guān)負責人表示。

汽車品牌銷售辦法或面臨調(diào)整

反壟斷調(diào)查，對于由整車制造商掌控話語權(quán)的中國汽車流通鏈條來說無疑是一記重拳。此前，汽車流通協(xié)會已經(jīng)多次建言，希望修改2005年開始實行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。

該辦法確立了“品牌授權(quán)經(jīng)銷”原則，讓“被授權(quán)”的經(jīng)銷商從一開始就處于廠家的附庸地位，因此被認為充分代表了生產(chǎn)企業(yè)的利益。最近幾年，汽車大賣場生存空間萎縮，進口車價居高不下，4S店大面積虧損等，都被認為是汽車品牌銷售管理辦法的弊端顯現(xiàn)。

記者了解到，在當前4S店主導的汽車銷售格局中，廠家制定汽車零售最低限價，違規(guī)經(jīng)銷商動輒被處罰的現(xiàn)象司空見慣，只是隨著競爭的加劇，一些銷售壓力大或渠道管理不力的廠家，會對經(jīng)銷商私自降價或加價持默認態(tài)度。

除了限價銷售外，汽車廠家強推4S店形式、壟斷零配件配售、禁止經(jīng)銷商跨區(qū)域銷售等行為，也涉嫌違背《反壟斷法》。

觀察

豪車被“反壟斷調(diào)查”

是高利潤惹的禍？

中國《反壟斷法》并不反對經(jīng)營者具有市場支配地位，反對的是經(jīng)營者濫用市場支配地位的壟斷行為。

無論此次的“反壟斷調(diào)查”與車企利潤之事是否存在關(guān)聯(lián)，但進口車高利潤之事一直以來就是汽車行業(yè)默認的情況。

其實一直以來，進口車有較大利潤空間是業(yè)內(nèi)的共識，進口暢銷車型由于貨源緊張而加價的情況不在少數(shù)�！睆堉居路治稣J為，隨著近幾年汽車市場增速放緩，進口車市場的競爭壓力也逐步增大，因而導致整體進口車市場的價格水平出現(xiàn)下探，這也就自然引申出消費市場對進口車企業(yè)利潤高的想法。

而對于外界的看法，深陷輿論浪尖的進口品牌汽車制造商也頗有微詞。寶馬中國公關(guān)部楊女士就表示：“按照寶馬的年報顯示，我們一年的息稅前利潤率大概為9%~11%。但目前業(yè)內(nèi)并沒有對車企利潤高低標準進行界定，所以企業(yè)也無法對外界所議論的‘高利潤’一事作出回應。”

此外，某日系高端品牌相關(guān)負責人認為，國內(nèi)外汽車銷售的成本不一致、經(jīng)銷商的運營成本不一致以及中國與其他國家的稅收不一致等因素，都會導致中國市場與其他國家的終端售車價格不一致。該負責人還表示，不能因為當前汽車市場供需關(guān)系發(fā)生變化、終端市場降價幅度加大，就簡單判斷汽車制造商擁有很大的利潤空間，還應當考慮到市場投入成本、企業(yè)運營成本、稅收等各項開銷也在不斷增大的因素。

有業(yè)內(nèi)人士認為，按照我國稅率，進口汽車需要繳納三種稅，即關(guān)稅、消費稅和增值稅。而排量超過4.0升的進口車按稅額最高一檔征收，完稅后價格增加一倍多；3.0升~4.0升進口車型的平均征稅額為價格的95%；而2.5升~3.0升進口車的平均征稅額為價格的66%。但目前大多數(shù)進口車售價是國外車型的2~3倍，由此可見，企業(yè)獲得的利潤空間仍然很大。

對此，據(jù)國內(nèi)某進口車從業(yè)人士透露：“在我國進口車企一般將進口、銷售、售后等業(yè)務交由總代理商處理，再由總代理商發(fā)展國內(nèi)各區(qū)域的經(jīng)銷商，這也意味著汽車品牌總經(jīng)銷商對于其他經(jīng)銷商的銷售情況擁有絕對支配權(quán)力，因此進口車的終端銷售價格也會相應受總代理商和汽車制造商的制約。要想解決這一問題，就需要政府部門和汽車協(xié)會去調(diào)查，具體了解進口車企和經(jīng)銷商的最大利潤點到底在哪兒，這樣才能從根本上改變進口車型的價格構(gòu)成體系。”

據(jù)《人民日報》、《中國經(jīng)營報(微博)》

中美車價對比(單位：人民幣)

19.98~31.58萬 途觀 14.07~22.35萬

19.38~26.28萬 CR-V 14.04~18.63萬

17.98~32.98萬 凱美瑞 13.61~16.93萬

52.3~72.5萬 寶馬X3 24.23~27.35萬

38.3~74.26萬 奧迪A6 25.82~34.85萬

82.7~133.9萬 奧迪Q7 28.64~37.05萬

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